Cum ne văd investitorii germani???

Este un text cât se poate de interesant și pe care il supun atenției. Oglinzile sunt cât se poate de carnivore…

Intr-o seara inghetata din decembrie, ministrul transporturilor Anca Boagiu s-a intalnit cu investitorii germani intr-o conferinta din centrul Bucurestiului. O femeie micuta, cu parul strans intr-o coada severa, care a fost prezentata drept “ministrul insarcinat cu recuperarea timpului pierdut”. Asa incepe o ampla analiza a agentiei internationale de stiri Reuters dedicata situatiei infrastructurii din Romania, pe care o prezentam mai jos.

Pe ecranul din spatele Ancai Boagiu se succed harti ale autostrazilor si drumurilor care vor fi construite.

Dar ceea Anca Boagiu are de recuperat este o diferenta uriasa – si comuna in ceea ce priveste tarile in curs de dezvoltare din Europa de Est si pana in Africa si Asia. Dar povestea Romaniei aduce in centru un alt aspect, care merge direct spre inima proiectelor europene.

Tara dispune de o finantare potentiala de 4,6 miliarde euro din fonduri europene, disponibila pana in 2013. Pana la sfarsitul anului trecut, fusesera folosite doar 47 milioane euro. Daca Boagiu nu va gasi o cale sa accelereze procedura de atragere de fonduri, acesti bani vor fi pierduti.

Ca si tarile imbogatite brusc dupa ce au descoperit petrol, fosta tara comunista, care are acum acces la miliarde de euro din fondurile europene pentru dezvoltare, descopera ca acestea pot fi si o binecuvantare, dar si un blestem.

Costul competitiv al lipsei infrastructurii de transport

Deficitul masiv de infrastructura dateaza de mai bine de 20 de ani, cand Romania era condusa de Nicolae Ceausescu. Concentrandu-se pe export, pentru a-si lichida datoriile, a lasat o tara cu o infrastructura care era mai inapoiata chiar si decat cea a vecinilor sai balcanici, tari care, istoric vorbind, erau mult mai sarace.

Potrivit unui clasament al competitivitatii globale al World Economic Forum, se situeaza pe locul 134 din 139 de tari in ceea ce priveste calitatea drumurilor sale.

WEF noteaza ca infrastructura de transport este unul dintre principalele motive care impiedica investitiile. Tara are doar 331 km de autostrada, sub jumatate din cat detine Ungaria (925 km) si nici macar 3% din cei 12.813 km ai Germaniei.

Daca mergi intr-o excursie in Romania te hurducai ore intregi pe drumuri de tara pietruite pana sa ajungi la sate – unele fara curent si apa – ale caror scoli au fost inchise din cauza ca tinerii s-au mutat la oras in cautarea unei vieti mai bune.

Drumuri nationale prafoase duc spre terenuri luxuriante care nu isi pot realiza potentialul din cauza dotarilor depasite de timp si a fragmentarii proprietatilor.

Orasele sunt sufocate de trafic si nici sistemul de cai ferate nu este mai bun. Trenuri depasite merg in medie cu 45 km pe ora, in timp ce in unele locuri din Europa se poate calatori cu 320 km/ora.

Cand Nokia a anuntat ca isi muta fabrica din Germania in Romania, in 2008, caii si magarii calatoreau inca pe noul sit al fabricii. In acelasi an, Daimler a ales Ungaria in locul Poloniei sau al Romaniei pentru o investitie de 800 milioane euro, care a creat circa 2.500 locuri de munca. Ungaria, care are costuri de munca si taxe mai mari decat Romania, a castigat din cauza densei retele de autostrazi.

Niciuna dintre actualele autostrazi ale Romaniei nu leaga tara de vecinii sai. Este un sistem inchis. Chiar si ambitiosul proiect al Autostrazii Transilvania a esuat.

Autostrada Transilvania

Reuters noteaza ca proiectul autostrazii a demarat oficial in satul Valisoara intr-o zi de vara din 2004. Atunci, premierul Adrian Nastase taia panglica inaugurala pe acorduri din Vivaldi.

Atunci, proiectul parea realizabil: patru benzi, 415 km si peste 300 de poduri, 70 de treceri la nivel, care va conecta Romania de Ungaria.

“O autostrada este pentru totdeauna”, spunea atunci Michael Mix, managerul de proiect al companiei Bechtel. “Este o mostenire.”

La sapte ani de la acel moment, s-a realizat putin peste 10% din autostrada. Statul a platit Bechtel peste un miliard de euro din bani publici, iar analistii estimeaza ca proiectul va avea un cost final cel putin dublu fata de cel initial, de 2,2 miliarde euro.

“Se pare ca acest proiect va dura pentru totdeauna”, spunea Ana Otilia Nutu, expert in infrastructura al Societatii Academice Romanie.

Costul proiectelor de infrastructura este depasit in cam toata lumea. Dar un studiu din 2010 al JASPERS, o agentie europeana care pregateste proiecte eligibile pentru fonduri europene, a descoperit ca depasirea costurilor este mai probabila in Romania decat in alte opt tari est-europene, principala cauza fiind o slaba capacitate administrativa.

Chiar si dupa standardele romanesti exemplul Bechtel este un caz extrem. Proiectul a fost acordat fara licitatie, spre nemultumirea institutiilor europene.

La acel moment, Nastase spunea ca Romania nu-si poate permite o licitate care ar fi durat prea mult. A parasit puterea in 2004 si noua coalitie de centru-dreapta a inceput sa renegocize proiectul.

Contractul nu era favorabil Romaniei: Romania trebuia sa acorde Bechtel un imprumut fara dobanda de 250 milioane euro. Era practic imposibil sa se ceara compensatii daca Bechtel nu-si realiza obligatiile. Bechtel controla costurile si decidea care va fi traseul. Continea inclusiv erori de traducere in defavoarea Romaniei, dupa cum spunea Ministerul Transporturilor in 2005.

Contractul a fost revizuit, majoritatea prevederilor fiind facute publice. Dar aspecte importante, precum unele legate de cantitatea si calitatea materiilor care pot majora costurile, au ramas ascunse, potrivit unor fosti oficiali romani.

Acum, Romania este prizoniera in acest acord, atat legal cat si practic. “Contractul este practic imposibil de anulat”, a spus un oficial guvernamental, sub protectia anonimatului. “Costurile legate de compensatiile Bechtel ar fi prohibitive”.

 

Leave a comment